自动驾驶长期面临的“出了事谁负责”问题，终于在法律层面迎来实质性进展。根据新华社报道，近日提请审议的道路交通安全法修订草案新增了自动驾驶汽车专门规定，首次以法律形式区分自动驾驶与辅助驾驶，并明确车辆在自动驾驶功能激活状态下发生违法行为时，由车企接受处理。这一安排为L3级及以上自动驾驶的商业化落地补上了关键一环。
如果车辆未开启自动驾驶功能，或仅具备辅助驾驶能力，则仍按普通机动车规则管理。换句话说，责任并不笼统归于驾驶员或车企，而是与系统是否处于激活状态直接挂钩。对于一直徘徊在技术验证与法规空白之间的L3自动驾驶而言，这种划分方式意味着权责边界开始变得清晰。
法律与国标同步推进，L3不再是模糊地带
此次法律修订并非孤立动作。本月早些时候，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准发布，并将于2027年7月1日正式施行。该标准将以强制形式明确哪些车型属于自动驾驶车辆，哪些仍属于辅助驾驶车型。
此前行业普遍参考的是推荐性国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》。按照该标准，L0为应急辅助，L1为部分驾驶辅助，L2为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。辅助驾驶与自动驾驶的分界线，正位于L2与L3之间。
- L2及以下：驾驶员始终是责任主体，系统只提供辅助能力。
- L3：在限定条件下系统可接管驾驶，但驾驶员需在必要时响应接管请求。
- L4及以上：系统可在更广泛场景中承担驾驶任务，责任机制也将随之变化。
过去，由于缺乏强制性标准和明确法律规范，车企在宣传上常有模糊空间。L2+、L2.5、L2.999等说法频繁出现，容易让消费者误以为高阶辅助驾驶已经接近自动驾驶。部分用户因此在驾驶过程中分心、刷视频，甚至完全交给系统操控。此次修订草案和强制国标的推进，除了为L3以上技术提供准入基础，也在客观上压缩了过度营销空间，并提醒用户正确理解辅助驾驶与自动驾驶的区别。
车企提前布局，L3产品和测试节奏开始显现
在法规尚未完全落地前，多家车企和智驾供应商已经开始围绕L3进行技术储备和道路测试。目前看，鸿蒙智行是现阶段提及L3较多的品牌之一。今年发布或开启预售的问界M9、享界G9以及尊界S800典藏大观版，都搭载了满足L3自动驾驶能力的硬件架构。余承东也在多个场合展望过L3级自动驾驶的应用场景。
蔚小理等新势力则更偏向从芯片和模型层面提前准备。例如理想自研的马赫M100芯片，单颗算力1280TOPS，L9 Livis和L8 Livis搭载双芯片后总算力达到2560TOPS。小鹏推出了单颗算力750TOPS、三颗协同达2250TOPS的图灵AI芯片，并推出第二代VLA模型，宣称以同一套模式覆盖L2到L4能力。蔚来自研神玑NX9031芯片，单颗算力为1000TOPS。
比亚迪也在今年发布了4nm车规级智驾芯片璇玑A3，3颗芯片协同最高算力超过2100TOPS，官方称可支持L3/L4级自动驾驶。小米发布的玄戒D100智驾高算力AI芯片虽未公开具体算力，但从其3nm制程、最大支持160G统一内存、最大可部署200B大模型等参数来看，也明显面向未来L3、L4级自动驾驶需求。
在准入和测试层面，已有车型迈出了第一步。长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6的L3版本，均于2025年12月15日获得工信部准入许可，但相关L3级自动驾驶功能目前只能由特定公司在规定路段开展自动驾驶测试。此外，广汽昊铂、享界、理想、智己、小米、小鹏等品牌也在部分城市获得了L3道路测试牌照。
L3不等于无人驾驶，短期内驾照仍是必需品
随着L3法规推进，外界也开始讨论自动驾驶时代是否还需要驾照。但从现有分级和修订草案来看，L3仍属于“有条件自动驾驶”。在系统无法覆盖的场景中，驾驶员仍需接管车辆，进行手动驾驶或切换回L2级辅助驾驶。
这意味着，至少在L3阶段，驾驶员并没有完全从驾驶任务中退出，也不能简单理解成车辆可以完全自主行驶、用户无需任何驾驶资格。真正可能改变驾照制度的，更可能是L4及以上级别自动驾驶在更大范围内成熟落地之后。
对行业而言，这次法律草案与强制国标的同步推进，最大价值并不只是“允许L3上路”，而是把长期模糊的责任分配、技术门槛和监管要求拉到明处。车企不再只比拼算法和算力，也要开始承担系统激活状态下的合规责任；消费者也能更清楚地知道，哪些能力只是辅助，哪些才算真正进入自动驾驶阶段。这将为未来L3产品规模化上市、保险配套、事故处理和技术迭代提供更现实的制度基础。
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